锋速达通风降温系统
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厂房通风降温_节能减排要走出新路径3.5万亿铁路投资大幕将开启
有一个国际通行的环境评价指标——环境库兹涅茨曲线，是指通过人均收入与环境污染指标之间的演变模拟，说明经济发展对环境污染程度的影响。当环境库兹涅茨曲线呈倒U型时，它表明一国经济发展水平较低时，环境污染也较轻，但会随经济增长而逐渐恶化；当该国经济再进一步发展后，环境质量会逐渐改善。发达国家能实现倒U型曲线，当然与其大力推行清洁生产和执行苛刻的排放政策有关，但更重要的原因则是，发达国家向发展中国家转移了高耗能高污染产业。换言之，发达国家的资源消耗总量和“三废”排放并没有减少，只不过是向发展中国家转移了。
中国之所以能成为世界工厂，固然有优质劳动力的自身优势，但更重要的原因是赶上了发达国家的产业转移。中国劳动力受教育程度比较高，又遵守纪律，能源资源也很丰富，但中国的经济奇迹仍然是以巨大的环境污染为代价的。中国的二氧化碳、化学需氧量、氮氧化物、二氧化硫等温室气体和颗粒物的排放总量较高，单位污染排放量也比发达国家平均水平高。因为中国不可能像发达国家那样转移污染，所以中国不可能走“先污染、后治理”的老路，只能走节能减排的新型工业化道路，但这条路充满荆棘。
目前中国单位GDP平均能耗相当于世界平均水平的3倍。有关统计表明，目前我国火电、钢铁、电解铝、铁合金、焦炭、水泥等8个高耗能行业的单位产品能耗平均比世界先进水平高47%。比如全国燃煤发电的平均能源转换效率低于40%，相当于每年损失了9亿多吨煤炭。坦率地说，如果再不大力提高能源利用效率和回收再利用效率，完成“十一五”节能减排目标将非常困难。
当今世界由再生资源加工而成的钢占总产量的45%，铜为35%，铝为22%，铅为40%，锌为30%。据测算，目前我国可回收利用的再生资源价值为3000亿元左右，除废钢铁回收率较高外，废塑料的回收率为25%，废橡胶的回收率为32%，废纸的回收率为35%，废玻璃的回收率仅为13%，废旧手机回收率更是只有1%，资源和能源流失非常严重。如果多回收利用1吨废旧物资，即可节约自然资源4.12吨，节能1.4吨标煤；每利用1吨废钢铁，即可炼钢0.85吨，相当于节约成品铁矿石2吨，节能0.4吨标煤。特别是在全球初级资源和能源价格大幅飚升的形势下，中国企业加强能源利用和回收再利用，可谓一石二鸟。不仅可以大幅降低成本，也可以节约能源、降低排放。
除此之外，中国企业还应大力发展再制造产品。在一台机器中，因为各个零部件的使用寿命不相等，每个零件的各工作表面的使用寿命也不相等，往往会因局部表面失效而造成整个机器报废。再制造就是针对这些损坏或报废的零部件，运用高科技的清洗修复技术和新材料新工艺，对其实施修复和改造，使得再制造产品在技术性能和安全质量等方面达到原同类新品的标准要求。国内外的实践表明，再制造产品的成本只有新品的四分之一甚至三分之一，节能达到60%以上，节材70%以上，这对于中国人均资源和能源都远低于世界平均水平、环境污染又比较严重的大国来说，具有特别的意义。
“十二五”即将开启，铁路建设投资规模依然坚挺，而融资模式似有打破坚冰的迹象。
据一些铁路相关人士透露， “未来5年内，铁道部每年的铁路投资额平均下来大约在7000亿左右。”5年即是3.5万亿，相比 “十一五”的2.2万亿，增加了1万多亿。
该人士还表示，在投资方式上，下个五年将有显著的变化，铁路建设将从铁道部主导转变为地方政府主导。 “将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，比如，地方政府可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建。”
据了解，到今年上半年，铁道部的负债已接近1.5万亿，投资风险正在进一步加大，在负债与建设之间，铁道部将会选择怎样一种创新路径来左右平衡呢？
总额远超 “十一五”
细究两个5年的铁路投资变化会发现， “十一五”期间，铁路建设投资5年来一直保持着红线垂直上升的趋势；而未来5年，这一条红线将变得略微含蓄，呈平稳延伸状态。
“每年7000亿只是一个初步的数字，具体耗资多少，得通过实际建设、发生才能确定。”一位铁路分析人士说。
“这是根据年度可完成的平均里程数，加上用工、工程材料费用初步估算出的,车间安装负压风机。”一位铁路系统人士说，一部分包括既有线路的改造和扩能，另一部分是新建高铁路线。
与 “十一五”相比，未来5年投资将是个 “大跃进”。
据了解，2005年铁路建设总体投资达880亿。2006年，投资额增加接近一半，达1500多亿，2007年达1800亿。而 “十一五”期间的大规模建设从2008年开始,工厂通风。
当年通过扩大投资来拉动经济增长的措施，使铁路建设投资达3400亿，接近2005年的4倍。
到2009年，铁路建设投资额度较2008年再度翻了一番，上升到7000亿。2010年的建设投资规模更高达8235亿。
据铁道部公布的数据，截至今年底， “十一五”期间，2.2万亿的投资，铺就了中国1.6万公里以上的新建铁路，中国铁路运营总里程达到9万公里。
在铁道部的计划中，2016年中国的铁路运营网线将达到12万公里以上。也就是说， “十二五”期间，将有近3万公里的铁路线路诞生，这必然引发新一轮投资热。
地方投资升至60%
“十一五”期间，铁道部的资金主要来源于每年600多亿的建设基金、上千亿的融资债券、大量的银行贷款和地方政府财政，以及少量的社会资本，铁道部在铁路建设中承担主要投资责任。据悉，在目前已开工建设的高铁项目中，铁道部大都占据着50%以上的绝对控股地位。
铁路系统人士介绍称，这是因为直到目前为止开工建设的项目，包括四纵四横在内，大都是中国铁路网线的大动脉， “这么重要的干线，话语权铁道部肯定要掌握在自己手里。”
而 &ldquo,通风除尘;十二五”期间，开工建设的铁路项目，将主要集中在省级与省级、省级与县级之间。因此，相应的投资模式或将改变。据一些铁路系统人士透露，未来5年中，地方政府和社会资本参与的积极性将提高。
“省级项目的建成，将直接带动地方城市的经济发展，这对地方是好事，地方政府自然应该承担主要投资者的角色。”一位铁路系统人士分析， “十一五”期间铁道部平均出资60%左右的比例，在未来5年将被颠覆，地方政府的投资占比可能达到60%。
投资占比的转换，虽然地方政府出大头，但相对来说，这并不是问题。一位证券分析人士称，地方政府可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建。
“铁道部将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望。”地方铁路系统一位人士说。
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